背負著(zhù)“一個(gè)月內花光十億人民幣”艱巨任務(wù)的王多魚(yú)，一身便服回到了之前效力的足球隊，躊躇滿(mǎn)志地準備砸重金改造球隊。結果，王總的一片赤誠無(wú)人當真不說(shuō)，還被教練當成神經(jīng)錯亂，自掏腰包讓他趕緊去掛號看病。
王多魚(yú)當場(chǎng)破防：本來(lái)打算以普通人的身份跟你們相處，結果換來(lái)了疏遠?，F在不裝了，我是億萬(wàn)富翁，我攤牌了。
本來(lái)打算以“大屏幕，新能源，時(shí)髦更新，自動(dòng)駕駛，冰箱彩電大沙發(fā)”的美好愿景吸引新一代的年輕用戶(hù)，結果格調沒(méi)裝成功，反倒被一個(gè)外來(lái)和尚給卷了起來(lái)?，F在不裝了，我已經(jīng)迷失在每月一個(gè)旗艦的發(fā)布會(huì )中，我攤牌了：
“每個(gè)月要有軟件更新，保持熱度”
“干掉所有實(shí)體按鍵，因為我覺(jué)得這樣酷”
“城市NOA，高速NOA，要不要高精地圖？”
“我們的自動(dòng)駕駛技術(shù)要超過(guò)FSD，遙遙領(lǐng)先！”
千言萬(wàn)語(yǔ)匯成一句話(huà)：
中國車(chē)廠(chǎng)，世界最卷！
隨著(zhù)車(chē)輛電子電氣架構進(jìn)一步集中化，汽車(chē)行業(yè)將逐步展現出通過(guò)軟件特性來(lái)實(shí)現品牌差異化競爭的趨勢。對于主機廠(chǎng)而言，選擇正確的軟件技術(shù)路線(xiàn)，規劃軟件快速迭代交付體系，構建開(kāi)發(fā)者生態(tài)圈，將決定未來(lái)數年內品牌戰略成敗。具體來(lái)說(shuō)，未來(lái)5年將在以下八大領(lǐng)域內展開(kāi)激烈的競爭，每個(gè)細分領(lǐng)域都將涌現出行業(yè)的新獨角獸解決方案公司。
01.集中式EEA的設計能力
相比之下，集中式的電子電氣系統設計可以將所有的控制單元整合到一個(gè)中央控制單元或少數幾個(gè)控制單元中，這些控制單元可以集成多個(gè)功能，通過(guò)統一的數據總線(xiàn)進(jìn)行通信。這樣做可以簡(jiǎn)化汽車(chē)電子電氣系統的設計和維護，提高汽車(chē)的可靠性、安全性和性能，同時(shí)也能夠減少成本和重量。
集中化的電子電氣系統架構也帶來(lái)了更強大的車(chē)載計算能力。這些計算資源可以支持更多的未來(lái)體現品牌差異性的軟件特性，因為這些功能需要更復雜的數據處理和通信能力。例如，下一代的空中軟件升級（OTA）、智能遠程診斷，基于車(chē)內大數據分析的電池管理優(yōu)化等等。
在行業(yè)過(guò)去的十年之內，巨量的資本涌入自動(dòng)駕駛、智能座艙的領(lǐng)域。依托于電子電氣架構集中化，自駕、座艙軟件已經(jīng)充分展現出了軟件平臺化的趨勢，即為了加快軟件的迭代速度和復用程度，大量的計算平臺的基礎能力都被封裝為標準化的中間件和編程平臺。這個(gè)趨勢正在逐漸加速，而且呈現出了跨域融合的需求。
隨著(zhù)EE架構逐漸趨于集中化，汽車(chē)軟件系統出現了多種操作系統并存的局面，這也導致系統的復雜性和開(kāi)發(fā)成本的劇增。為了提高軟件的管理性、移植性、裁剪性和質(zhì)量，需要定義一套架構（Architecture）、方法學(xué)（Methodology）和應用接口（Application Interface），從而實(shí)現標準的接口、高質(zhì)量的無(wú)縫集成、高效的開(kāi)發(fā)以及通過(guò)新的模型來(lái)管理復雜的系統。
02.跨域融合與SOA架構的軟件開(kāi)發(fā)能力
汽車(chē)軟件的跨域融合是指在汽車(chē)電子系統中，將來(lái)自不同領(lǐng)域、不同功能的軟件模塊進(jìn)行整合和協(xié)同工作的過(guò)程。這些軟件模塊可能包括車(chē)身控制、動(dòng)力總成、安全系統、娛樂(lè )系統等等，它們在不同的領(lǐng)域發(fā)展出來(lái)，并具有不同的編程語(yǔ)言、接口和功能特點(diǎn)。
跨域融合的目的是為了實(shí)現汽車(chē)電子系統的整體性能優(yōu)化，使各個(gè)軟件模塊之間能夠更好地協(xié)同工作。這需要對軟件模塊進(jìn)行統一的接口設計和標準化的數據交換方式，從而實(shí)現不同領(lǐng)域、不同功能的軟件模塊之間的無(wú)縫協(xié)同工作。
為實(shí)現跨域融合等中央計算平臺的發(fā)展，高性能SoC產(chǎn)品和中央集中式E/E架構是實(shí)現跨域融合的硬件基礎，而面向服務(wù)的軟件架構（SOA）則是實(shí)現跨域融合的軟件基礎。1996年，SOA概念由Gartner提出，并率先在IT行業(yè)被應用推廣。SOA并非一類(lèi)特定的軟件產(chǎn)品，而是一種軟件架構設計的理念，其核心思想在于“通過(guò)將龐大的計算系統按照實(shí)際業(yè)務(wù)拆分為獨立部署的大小合適的功能模塊，提高功能單元的復用性，降低產(chǎn)品開(kāi)發(fā)的復雜度和成本”。如今，軟件定義汽車(chē)領(lǐng)域引入SOA，打造“底層硬件、中間層操作系統、上層應用程序”的軟件分工模式，實(shí)現上層應用軟件和底層基礎軟件的解耦，提升整車(chē)OTA功能的實(shí)現能力，最終“向用戶(hù)提供全生命周期的跨域軟件服務(wù)”。因此，SOA已經(jīng)成為整車(chē)操作系統的代名詞。
在汽車(chē)軟件的領(lǐng)域，最佳實(shí)現跨域融合的方式是面向服務(wù)的架構（Service-oriented Architecture, SOA）。SOA是一種軟件設計方法，其中軟件組件被設計為獨立的服務(wù)，可以通過(guò)網(wǎng)絡(luò )進(jìn)行通信和交互。
在汽車(chē)軟件中，SOA的應用可以將各種車(chē)輛系統，如發(fā)動(dòng)機管理系統、制動(dòng)系統和娛樂(lè )系統等，分解為獨立的服務(wù)組件，使得這些組件可以更加靈活地進(jìn)行組合和配置，以滿(mǎn)足不同車(chē)型和市場(chǎng)的需求。SOA可以提高汽車(chē)軟件的可靠性、可維護性和可擴展性，使得汽車(chē)制造商可以更加容易地開(kāi)發(fā)和維護各種汽車(chē)系統。
SOA有助于提高汽車(chē)軟件的開(kāi)發(fā)效率和質(zhì)量，通過(guò)整合已有的軟件模塊，可以避免重復開(kāi)發(fā)和測試，同時(shí)可以減少軟件集成帶來(lái)的問(wèn)題和風(fēng)險，提高軟件的可靠性和安全性。
值得注意的是，傳統汽車(chē)軟件開(kāi)發(fā)的中間性工具鏈并不會(huì )被取代，剎車(chē)、轉向、防爆、車(chē)身穩定控制等傳統車(chē)控軟件是由單一ECU控制，并不適用于SOA架構，未來(lái)仍會(huì )通過(guò)基于模型仿真和嵌入式的傳統汽車(chē)軟件開(kāi)發(fā)方式進(jìn)行開(kāi)發(fā)。但是由于未來(lái)新型的車(chē)用軟件需具備跨域能力，因此無(wú)法按照傳統單一ECU的開(kāi)發(fā)方式去開(kāi)發(fā)，必須采用SOA架構。
03.選擇未來(lái)技術(shù)路徑的能力
SOA只是一種軟件設計方法，而其實(shí)現的技術(shù)路徑可以有多種方式。目前在國內行業(yè)中，需要主機廠(chǎng)主流的技術(shù)方案是少部分基于國際標準AUTOSAR Adaptive，進(jìn)行大量的自主研發(fā)。然而，在應對將來(lái)汽車(chē)軟件日益復雜的趨勢下，這會(huì )帶來(lái)一定問(wèn)題。
首先，未來(lái)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)會(huì )形成品牌生態(tài)。而通過(guò)軟件定義的汽車(chē)品牌需要大量第三方的開(kāi)發(fā)者加入。主機廠(chǎng)通過(guò)內部自主研發(fā)的平臺，尤其基于AUTOSAR Adaptive，往往只適用于某些特定應用的類(lèi)型，因此它可能不適用于所有汽車(chē)應用程序。其次，學(xué)習成本高。內部自主研發(fā)的平臺和工具鏈，需要專(zhuān)門(mén)的技能和培訓，以便工程師能夠有效地使用和開(kāi)發(fā)該平臺，這可能增加開(kāi)發(fā)成本和時(shí)間。而行業(yè)內了解AUTOSAR的工程師非常稀缺，更不用提了解主機廠(chǎng)以其為基礎的內部自主研發(fā)的工程師數量了。
汽車(chē)軟件運用云原生的概念可以幫助汽車(chē)制造商更加靈活、可靠、安全地構建和運行其軟件系統。以下是一些常見(jiàn)的汽車(chē)軟件運用云原生的概念：
1.微服務(wù)架構：汽車(chē)軟件可以采用微服務(wù)架構，將復雜的單體應用程序拆分為較小的獨立服務(wù)，每個(gè)服務(wù)專(zhuān)注于一項任務(wù)。這種方法可以提高軟件的可維護性和可擴展性，并使軟件更加容易部署和管理。
2.容器化：通過(guò)將軟件打包成容器，汽車(chē)制造商可以更容易地管理和部署軟件，并提高軟件的可移植性和可伸縮性。
3.自動(dòng)化部署：采用自動(dòng)化部署技術(shù)，可以幫助汽車(chē)制造商更快地部署新版本的軟件，從而更快地推出新功能和修復問(wèn)題。
4.彈性伸縮：云原生應用程序可以根據需要自動(dòng)擴展或縮減資源，從而滿(mǎn)足峰值流量需求并節省成本。
5.安全：采用云原生安全性能，汽車(chē)制造商可以更好地保護車(chē)輛和軟件免受安全漏洞和攻擊。
運用云原生的概念充分利用已經(jīng)發(fā)育成熟幾十年的IT和互聯(lián)網(wǎng)的行業(yè)生態(tài)，注入到汽車(chē)行業(yè)領(lǐng)域，為主機廠(chǎng)快速構建開(kāi)發(fā)者生態(tài)圈打好基礎。
04.整車(chē)平臺虛擬化能力
未來(lái)軟件定義汽車(chē)軟件固然需要引入互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)化的開(kāi)發(fā)方式，然而長(cháng)期來(lái)看，傳統汽車(chē)軟件，尤其是核心駕駛控制軟件，例如剎車(chē)、發(fā)動(dòng)機控制、電池管理等等并不會(huì )被SOA和各類(lèi)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)所取代。相反，在傳統V模型開(kāi)發(fā)模式之上引入快速迭代、持續集成的新模式成了重大技術(shù)課題。而虛擬化技術(shù)是達成整車(chē)控制軟件持續優(yōu)化的重要技術(shù)能力。
汽車(chē)軟件開(kāi)發(fā)過(guò)程的虛擬化是一種基于仿真技術(shù)的軟件開(kāi)發(fā)方法，它使用計算機仿真來(lái)模擬車(chē)輛系統的運行環(huán)境和行為，從而使開(kāi)發(fā)人員可以在不使用實(shí)際硬件的情況下進(jìn)行軟件開(kāi)發(fā)、測試和驗證。虛擬化技術(shù)可以用來(lái)模擬車(chē)輛的各種傳感器、控制單元和執行器，并提供真實(shí)的數據輸入和輸出。開(kāi)發(fā)人員可以使用這些仿真工具來(lái)測試和驗證軟件的功能和性能，以及評估不同軟件設計方案的效果。而整車(chē)虛擬化是借鑒了航天航空工業(yè)的先進(jìn)實(shí)踐。商業(yè)大飛機從設計到交付過(guò)程中，所有實(shí)際試飛時(shí)間只有一兩百小時(shí)。能達到交付的質(zhì)量和安全標準，航天航空業(yè)依靠的主要就是虛擬化仿真技術(shù)，例如波音的實(shí)驗室能在五個(gè)星期內實(shí)現累計45年的有效虛擬試飛時(shí)間。
建設虛擬整車(chē)，需要構建整個(gè)汽車(chē)軟硬件開(kāi)發(fā)的協(xié)作平臺，其中包括虛擬控制器開(kāi)發(fā)環(huán)境、被控對象模型管理平臺以及整車(chē)基線(xiàn)管理流程。
基于此，虛擬整車(chē)平臺不僅可以打破研發(fā)部門(mén)之間的壁壘；還可以邀請整個(gè)軟件供應鏈上的供應商加入虛擬整車(chē)的開(kāi)發(fā)中，共建生態(tài)圈。這也是傳統整車(chē)開(kāi)發(fā)過(guò)程中企業(yè)經(jīng)常碰到的痛點(diǎn)：零部件企業(yè)希望盡早、更頻繁地進(jìn)行測試，而不是依托云模型，等到接近量產(chǎn)后才能進(jìn)行整車(chē)集成測試，打造未來(lái)開(kāi)發(fā)生態(tài)系統的整體價(jià)值愿景。
05.自動(dòng)駕駛通用中間件的構建能力
汽車(chē)的智能駕駛化實(shí)質(zhì)上也是汽車(chē)的機器人化，我們常說(shuō)的“感知”、“決策”和“規控”等，其實(shí)也是來(lái)自于機器人領(lǐng)域。智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的功能域控制器劃分，電子電氣架構的演變都能或多或少看到機器人的影子。甚至有些公司就是借用機器人傳統術(shù)語(yǔ)來(lái)作為傳統車(chē)企智能化改革的口號和產(chǎn)品藍圖。機器人是多專(zhuān)業(yè)知識交叉的學(xué)科，通常涉及傳感器、驅動(dòng)程序、多機通信、機械結構、算法等，為了更高效地進(jìn)行機器人的研究和開(kāi)發(fā)，選擇一個(gè)通用的開(kāi)發(fā)框架非常必要。而ROS就是最流行的框架之一。
廣泛使用的ROS1（一套開(kāi)源的庫和工具集，用于軟件架構開(kāi)發(fā)）無(wú)法滿(mǎn)足實(shí)時(shí)性、安全性和跨平臺互操作性的需求，各大公司都針對ROS1弱點(diǎn)做了很多優(yōu)化，以讓其適用于汽車(chē)。而這些研究和改進(jìn)當然也反饋到ROS組織本身，所以也就有了ROS2。ROS2以及AOS等中間件解決了這些缺點(diǎn)，并實(shí)現了面向服務(wù)的通信。這些中間件在研究環(huán)境中被廣泛使用，用于實(shí)現軟件封裝和通信，也在汽車(chē)電氣/電子架構的背景下得到了應用?，F在甚至有經(jīng)過(guò)認證的解決方案，滿(mǎn)足電氣和/或電子系統的功能安全標準（ISO26262）和必要的汽車(chē)安全完整性級別（ASIL），關(guān)于A(yíng)DAS功能和高度連接的車(chē)輛背景下的面向服務(wù)的架構（SOAs），仍有許多問(wèn)題有待解決。
但不可否認的是，ROS已經(jīng)成為自動(dòng)駕駛開(kāi)發(fā)的基座。究其原因，有這3個(gè)重要因素：
1.活躍的開(kāi)源社區，豐富的擴展能力許多智能駕駛需要用到的算法，都能在ROS生態(tài)中找到已經(jīng)成熟的代碼。例如建立地圖的算法，使用激光雷達或GPS定位算法，沿著(zhù)地圖規劃路徑算法，避開(kāi)障礙物的算法，攝像頭視覺(jué)處理算法等等......這些輪式機器人導航所需的算法在ROS上是現成的，幾乎都可以直接適用于智能駕駛汽車(chē)。
2.完善的UI界面，實(shí)現拖拉拽編程
ROS自帶一套圖形工具，可以方便地記錄和可視化傳感器捕獲的數據，并以全面的方式表示車(chē)輛的狀態(tài)。此外，它還提供了一種簡(jiǎn)單的方法來(lái)實(shí)現定制化的可視化需求。這在開(kāi)發(fā)控制軟件和調試代碼時(shí)非常有用。如果您曾經(jīng)在電腦前看過(guò)智能駕駛汽車(chē)傳感器的原始數據，做過(guò)調試，相信您會(huì )深刻理解一個(gè)靠譜的數據可視化工具是有多么重要。
3.用戶(hù)學(xué)習成本低，吸引更多人加入
在開(kāi)展一個(gè)新領(lǐng)域的時(shí)候，沒(méi)有什么比把東西先做出來(lái)更重要了?；?/span>ROS來(lái)開(kāi)發(fā)一個(gè)智能駕駛汽車(chē)項目是比較簡(jiǎn)單的。例如從一個(gè)簡(jiǎn)單的輪式機器人開(kāi)始，配備一對輪子、一個(gè)攝像頭、一個(gè)激光掃描儀和ROS導航軟件棧，開(kāi)發(fā)者可以在幾個(gè)小時(shí)內就可以完成設置，讓小車(chē)自主行進(jìn)避障。這種快速上手也可以幫助新手快速理解整個(gè)運作基礎和框架，然后再轉向更專(zhuān)業(yè)更深入的研究。某寶上就有很多基于ROS的智能小車(chē)，很多機構也是基于這些套件開(kāi)展智能駕駛培訓的。
06.開(kāi)發(fā)工具鏈及流程體系的創(chuàng )新能力
軟件復雜性的提高，車(chē)輛功能的日益增長(cháng)，嚴格的法規約束以及廣泛的診斷要求，導致在標定和驗證過(guò)程中的工作越來(lái)越多。同時(shí)，產(chǎn)品和創(chuàng )新周期的越來(lái)越短，為提高任務(wù)效率，OEM和Tier1面對著(zhù)大量的時(shí)間、成本和質(zhì)量壓力。在軟件定義汽車(chē)的背景下，部分汽車(chē)研發(fā)模式將由傳統的瀑布式轉向敏捷開(kāi)發(fā)模式。
敏捷軟件開(kāi)發(fā)（Agile software development）：包括需求發(fā)現和解決方案改進(jìn)。該模式通過(guò)自組織和跨職能團隊與用戶(hù)協(xié)作，制定適應性計劃，進(jìn)行漸進(jìn)開(kāi)發(fā)、早期交付、持續改進(jìn)，靈活應對需求、能力的變化以及對需要解決問(wèn)題的理解的變化。這是一種以用戶(hù)需求進(jìn)化為核心的迭代、循序漸進(jìn)的開(kāi)發(fā)方法。工程師先將用戶(hù)最關(guān)注的軟件原型做出來(lái)進(jìn)行交付，根據用戶(hù)在實(shí)際場(chǎng)景中反饋的問(wèn)題，快速修改彌補需求中的不足。上述過(guò)程不斷迭代，直至用戶(hù)滿(mǎn)意。
DevOps是一組過(guò)程、方法和系統的統稱(chēng)，集文化理念、實(shí)踐、工具于一身，重視開(kāi)發(fā)（Dev）和運維（Ops）和質(zhì)量（QA）部門(mén)之間的溝通合作。與傳統軟件開(kāi)發(fā)模式系相比，DevOps打破了開(kāi)發(fā)和運維之間的壁壘，通過(guò)自動(dòng)化“軟件交付”和“架構變更”的流程，使得軟件的構建、測試和發(fā)布能更加快捷、頻繁和可靠，從而幫助團隊更快地發(fā)展和改進(jìn)產(chǎn)品、服務(wù)客戶(hù)、高效參與市場(chǎng)競爭。
汽車(chē)軟件開(kāi)發(fā)將遵循IT行業(yè)的發(fā)展規律，引入中間件技術(shù)、虛擬化技術(shù)來(lái)實(shí)現軟件模塊化、硬件抽象化和標準化，從而進(jìn)一步解鎖軟硬件的耦合關(guān)系，滿(mǎn)足電子電氣架構靈活、可拓展的需求。
為應對流程轉變上的挑戰，開(kāi)發(fā)團隊可考慮將軟硬件解耦后，硬件和軟件部分各自按照獨立時(shí)間線(xiàn)來(lái)開(kāi)發(fā)，并在進(jìn)行軟件更改后無(wú)需對整個(gè)車(chē)輛進(jìn)行重新驗證，純軟件的開(kāi)發(fā)和驗證過(guò)程從原型車(chē)或者硬件在環(huán)測試過(guò)渡到軟件在環(huán)（SiL）的測試和驗證。這種軟硬解耦的方式同時(shí)也迎合了當下將ECU功能整合到中央計算單元或域控制器的趨勢，在多合一控制器融合的過(guò)程中發(fā)揮作用，軟硬件模塊可以在不同的硬件平臺運行，并在車(chē)輛整個(gè)生命周期內更新。那么軟件在環(huán)SiL有什么應用場(chǎng)景呢？其應用場(chǎng)景通常是在快速變更的功能需求下敏捷開(kāi)發(fā)及快速迭代。要求盡早進(jìn)行軟件驗證并發(fā)現和糾正代碼中的重要錯誤，特別是涉及安全相關(guān)錯誤。在高頻率OTA云端升級軟件的情況下自動(dòng)化持續驗證。在以上場(chǎng)景下軟件在環(huán)SIL測試能夠脫離硬件而快速驗證控制器的功能代碼。
軟件在環(huán)SiL的最關(guān)鍵的一個(gè)核心就是虛擬化：即通過(guò)將真實(shí)控制器轉化為虛擬控制器，部署到PC上集成環(huán)境和聯(lián)合仿真平臺，接入CI/CT/CD自動(dòng)化流水線(xiàn)，并上云端進(jìn)行大規模測試，從而搭建完整的DevOps的SiL平臺。
07.OTA能力
Software OTA (SOTA)
回顧百年汽車(chē)史，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展經(jīng)歷了從「機械時(shí)代」到「電子時(shí)代」到如今的「軟件定義汽車(chē)（Software Defined Vehicles, SDV）時(shí)代」。相應的，汽車(chē)制造的技術(shù)壁壘也由傳統三大件+零部件的集成能力，轉變?yōu)檐浖?wù)的能力，而OTA就是其中的支撐性技術(shù)。OTA（Over-the-Air Technology），行業(yè)內稱(chēng)之為“空中升級”，是一種通過(guò)移動(dòng)通信的空中接口實(shí)現對移動(dòng)終端設備及SIM卡數據進(jìn)行遠程管理的技術(shù)。OTA技術(shù)最早應用于PC；后來(lái)在智能手機上普及，終結了手機軟件升級需要“連接電腦-下載軟件-再安裝更新”的麻煩操作；直到2012年，特斯拉開(kāi)創(chuàng )了汽車(chē)OTA的先河，OTA也奠定了特斯拉“元老級”的位置。
整車(chē)OTA一直是評價(jià)汽車(chē)主機廠(chǎng)研發(fā)實(shí)力和智能科技水平的重要指標。首先，汽車(chē)涉及由電子控制單元 (ECU) 控制的多個(gè)運動(dòng)部件，極其復雜，如今一輛汽車(chē)多達150個(gè)車(chē)載控制器和約1億行軟件代碼，遠高于Facebook、戰斗機、人造衛星等高科技產(chǎn)品的代碼量；其次，每輛車(chē)的生命周期約為6-10年，如果沒(méi)有OTA，車(chē)子的能力就完全跟不上時(shí)代；此外，汽車(chē)的屬性，決定了其在安全性和可靠性方面要求更嚴格，OTA是重中之重?？梢灶A見(jiàn)，未來(lái)3-5年，誰(shuí)先做好布局OTA，誰(shuí)就有機會(huì )以最快速度搶占風(fēng)口，吃下一波紅利。
當一輛車(chē)開(kāi)始OTA，車(chē)主碰到車(chē)輛維修和軟件更新，就不用輾轉4S店或汽車(chē)被召回，“隔空”升級汽車(chē)；車(chē)企也可以“隔空”升級產(chǎn)品或查漏補缺；更關(guān)鍵的是，如果OTA大規模鋪開(kāi)，將會(huì )帶來(lái)一種全新的「車(chē)輛增值模式」，比如“訂閱付費”。
OTA分為兩類(lèi):SOTA(Software OTA)和FOTA(Fireware OTA)，SOTA通俗的說(shuō)就是你只對 APP軟件進(jìn)行升級而FOTA升級的更徹底，它是對整個(gè)底層FLASH軟件進(jìn)行升級。如對整個(gè)車(chē)機大屏操作系統、儀表等底層軟件進(jìn)行升級就是FOTA，對車(chē)機大屏上的導航、音樂(lè )等應用進(jìn)行升級就是 SOTA，從難度上說(shuō)FOTA難度要遠高于SOTA，所以真正的OTA就要既要支持SOTA又要支持FOTA。
和我們更新電腦、手機軟件一樣，其實(shí)嚴格意義上講OTA就是給汽車(chē)系統升級，給車(chē)輛運行的底層邏輯優(yōu)化、升級?，F階段普遍汽車(chē)上的處理器單元多達50-60個(gè)，部分車(chē)型的處理器數量已經(jīng)超過(guò)百個(gè)了。這就意味著(zhù)汽車(chē)是一個(gè)龐大的控制系統集合，OTA這種方式能夠控制車(chē)輛更多方面，更多程度上的內容了。
汽車(chē)軟件監管的大幕已經(jīng)拉開(kāi)
正如上文所述，OTA其實(shí)最核心的功能就是補漏和升級。但是坦白來(lái)說(shuō)，現在更多的OTA都是補漏，起碼是跟大家承諾的在后續才彌補上。隨著(zhù)車(chē)載軟件能力的逐漸增強，對車(chē)輛軟件做國家層面的監管一直以來(lái)都在被研討和調研，國家相關(guān)部門(mén)的監管政策也陸續落地生根。四項汽車(chē)信息安全相關(guān)的國家標準《汽車(chē)信息安全通用技術(shù)要求》、《車(chē)載信息交互系統信息安全技術(shù)要求及試驗方法》、《汽車(chē)網(wǎng)關(guān)信息安全技術(shù)要求及試驗方法》、《電動(dòng)汽車(chē)遠程服務(wù)與管理系統信息安全技術(shù)要求及試驗方法》以及汽車(chē)遠程升級（OTA）技術(shù)召回監管、監管備案的相關(guān)內容。
08.應對信息安全的能力
當前軟件定義汽車(chē)利用并依賴(lài)于車(chē)外功能，即汽車(chē)云計算。與智能手機的交互、后端的數據處理都將直接影響汽車(chē)的行駛方向以及與駕駛員、乘客和道路使用者的交互。車(chē)外安全問(wèn)題可能會(huì )對車(chē)內產(chǎn)生影響。從安全角度來(lái)看，這消除了車(chē)內與車(chē)外的邊界：汽車(chē)公司以及IT系統供應商和運營(yíng)商須確保汽車(chē)生態(tài)系統的安全，保護軟件定義汽車(chē)和道路使用者的安全。 在今天軟件定義汽車(chē)和汽車(chē)EEA集中化，網(wǎng)聯(lián)化，智能化，以及法律法規的強制監管下，也對車(chē)輛網(wǎng)絡(luò )安全的生命周期開(kāi)發(fā)和維護提出更高要求并衍生出新的挑戰。
挑戰主要體現在以下五個(gè)方面：
1.新能源汽車(chē)EEA的集中化
2.網(wǎng)聯(lián)化（攻擊面）
3.法律法規（強標監管）
4.SDV：車(chē)內/車(chē)外邊界消除及現有汽車(chē)軟件的假設打破
5.全生命周期開(kāi)發(fā)運維 :DEVOPS在汽車(chē)行業(yè)應用汽車(chē)新四化的浪潮下，汽車(chē)基礎軟件相關(guān)產(chǎn)業(yè)整體發(fā)展較快，產(chǎn)品迭代、技術(shù)更新發(fā)展勢頭迅猛。從國產(chǎn)化水平來(lái)看，目前已經(jīng)能在相關(guān)產(chǎn)品上看到一些國內廠(chǎng)商的身影。然而，從發(fā)展水平來(lái)看，仍然存在較大的短板。汽車(chē)基礎軟件介于硬件和軟件之間，國內相關(guān)行業(yè)發(fā)展并不平衡，國內仍較多關(guān)注于基礎軟件向上層提供服務(wù)，例如入侵檢測等應用，對于芯片、操作系統等偏下層的產(chǎn)業(yè)化仍與國際先進(jìn)水平有差距。隨著(zhù)我國近年來(lái)對汽車(chē)芯片、操作系統、信息安全等方面的持續投入，相信很快會(huì )迎來(lái)汽車(chē)基礎軟件信息安全的快速發(fā)展。
轉自汽車(chē)電子與軟件
